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Mensaje por Talisman el Sáb Feb 23, 2013 1:18 am



Las vías fueron colocadas según la trocha de 1,435 m que utilizaban los tranvías que circulaban en la ciudad. Los rieles fueron fabricados en Inglaterra; pesan 44,6 kg/m lineal, y son del tipo hongo asimétrico (bull head). Se encuentran a poca profundidad, entre 4,85 y 7,92 m por debajo de la superficie.


Utiliza captación de la energía eléctica por catenaria aérea flexible, a 1.100 VCC, que difiere de la posteriormente adoptada para las líneas C, D y E, de 1.500 VCC, y también de la línea B, que con toma de tercer riel alimenta a los coches con 600 VCC ( VCC = Voltios de corriente continua). La corriente fue suministrada en principio por cuatro subusinas de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad.


La línea contó desde 1914 con señales luminosas, algunas de las cuales fueron luego automatizadas. Además se instalaron los paratrenes de brazo mecánico, una medida de seguridad contra la violación del semáforo en rojo. En 1974 se modernizó el sistema de señales luminosas al instalarse en Primera Junta un Control de Tráfico Centralizado (CTC). Sin embargo, el sistema de "paratrenes" mecánicos se mantuvo, brindando a la línea A una seguridad total.


Las unidades utilizadas en ese entonces eran cuatro coches ingleses United Electric (tren de lujo, ns. 1 al 4) y 46 coches de fabricación belga La Brugeoise (ns. 5 al 50). Cada unidad contaba con dos motores de 115 HP, lo que le permitía alcanzar una velocidad de 50 km/h, y la carrocería estaba construida en madera y pintada en su exterior de un celeste grisáceo claro. Las unidades inglesas medían 15 m de largo, mientras que las belgas 15,8 m; todos tenían un ancho de 2,6 m y una capacidad para 42 pasajeros sentados. Poseían 2 puertas de doble hoja para acceso desde los andenes, de apertura y cierre manual, las cuales se encontraban a 2 dm de altura sobre el andén. Los extremos de cada coche eran "símil-tranvía", tipo "plataforma", con puertas plegadizas y estribos que se utilizaban para descender a los refugios del tranvía en la Av. Rivadavia. Ello se debía a la operatoria originalmente diseñada para la línea, cuyos trenes eran divididos en Caballito (hoy estación Primera Junta), siguiendo 1 o 2 coches por la rampa de Av. Rivadavia y E. Mitre, y continuando por las vías tranviarias de la Av. Rivadavia hasta Av. Lacarra, en el barrio de La Floresta, intercalados con los tranvías que recorrían dicha arteria.


En ese entonces los trenes no llevaban batería, por lo que la única solución ante un corte de energía eléctrica eran las lámparas de kerosene y de velas. En 1929 se modificó el sistema de apertura de puertas, permitiendo el cierre a distancia por el guardia del tren. Cada coche disponía de dos pantógrafos, por donde captaban la corriente de tracción de 1.100 V de una catenaria aérea. Esta corriente continua de tracción era suministrada desde las subusinas de Azopardo, Bartolomé Mitre y Caballito.


A fines de 1913 se compraron 34 unidades más, que con las 36 adquiridas en 1919 aumentaron la flota a 120. En 1921 la empresa comenzó con la fabricación de un nuevo coche. El prototipo fue terminado un año después; tenía una carrocería metálica y fue utilizado en reemplazo de una de las unidades inglesas que se había incendiado.


Al suprimirse en 1926 el servicio "premetro" a nivel hasta Floresta, todas las unidades belgas fueron modificadas entre 1927 y 1928, suprimiéndose las plataformas "símil tranvía", y agregando una puerta central en el salón, con lo que adquirieron la fisonomía actual. Dicha reforma fue realizada íntegramente en el taller "Polvorín", de Emilio Mitre y José Bonifacio.


No sucedió lo mismo con las unidades United Electric, las cuales fueron sólo parcialmente modificadas, conservando buena parte de su fisonomía original. De las cuatro, una se incendió (coche Nª 1), otra fue desguazada y su carrocería vendida (Nª 4), y dos restantes (Ns. 2 y 3) fueron cedidas a la Asociación Amigos del Tranvía, entidad que las restauró íntegramente y las conserva como patrimonio histórico de la ciudad en perfecto estado de funcionamiento.


En 1936 se aprobó la creación de la Corporación de Transporte de la ciudad de Buenos Aires, que el 17 de febrero de 1939 se quedó con los bienes de la Anglo Argentina indemnizándola con acciones de la Corporación de Transporte en relación al capital invertido. A raíz de la implantación estatal de tarifas políticas para el servicio, la empresa Anglo Argentina perdió capital y demandó al Estado. El 30 de septiembre de 1965 la Corte Suprema falló a favor de la compañía inglesa, y condenó al Estado a pagar aproximadamente 7 millones de libras esterlinas.
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