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Mensaje por Talisman el Sáb Feb 23, 2013 1:19 am


"Desde la época en que los tranvías a caballo salían de la 'Agencia Central' en la calle Cuyo 34 para terminar su recorrido en la Plaza del Once, sólo han pasado cuarenta y tres años, y, sin embargo, tan grande ha sido el desarrollo de la metrópoli en ese [...] tiempo - insignificante en la vida de un pueblo- que a saltos de gigante hemos pasado de los 24 coches que 'corrían' entre las siete de la mañana y las once de la noche, al grandioso subterráneo que dentro de dos días se inaugura, en los que 'volarán' trenes innumerables cada tres minutos y de los que, en la Estación Congreso y en la Estación Once, se podrá combinar con las múltiples líneas que constituyen la notable red de tranvías a nivel con que ya cuenta Buenos Aires"
Revista Caras y Caretas, 28 de noviembre de 1913.


En la primera década del siglo XX el tráfico vial en Buenos Aires aumentó en forma importante debido al aumento en la población. En 1903 la ciudad tenía 895.381 habitantes, existiendo 4.791 coches y 60 automóviles, mientras que en 1913 vivían 1.457.885 habitantes, existiendo 6.211 coches y 7.438 automóviles.2 Debido a esto era necesario la creación de nuevas formas de transporte masivo. El Congreso Nacional en 1909 entregó la concesión, mediante la Ley 6.700, al Ferrocarril del Oeste (FCO) para construir un subterráneo de carga de doble vía que uniera la vía principal del Ferrocarril del Oeste (actualmente Ferrocarril Domingo F. Sarmiento) en las cercanías de la calle Sadi Carnot (actualmente Mario Bravo) con el puerto. Pero el 28 de diciembre de ese mismo año la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Airesentregó una concesión a la Compañía de Tranvías Anglo Argentina (CTAA), que explotaba el 80% del sistema de tranvías, para construir un subterráneo de pasajeros. El proyecto incluía en su trazado el tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere que había sido concedido al ferrocarril.
Tras un litigio, se acordó que el Ferrocarril del Oesteconstruyera la línea para cargas pero de una sola vía y a una profundidad que permitiera el paso de la línea de pasajeros que construiría CTAA en un plano superior. De esta forma el 15 de septiembre de 1911 comenzó la construcción de la Línea Anglo Argentina, a cargo de la contratista Philipp Holzmann & Cía. La construcción de esta línea implicó la contratación de 1.500 obreros y la utilización de 31 millones de ladrillos, 108.000 barras de 170 kg de cemento, 13.000 t de tirantes de hierro y 90 mil m² de capa aisladora. La línea obtendría su actual denominación, Línea A, recién el 17 de febrero de 1939.
Plaza de Mayo
Perú
Piedras
Lima
Sáenz Peña
Congreso
Pasco
Alberti
Plaza Miserere
Color de los frisos en 1913
El tramo Plaza de Mayo-Plaza Miserere del subterráneo fue inaugurado el 1 de diciembre de1913. Al día siguiente fue habilitado al público, transportando a 170.000 pasajeros que pudieron disfrutar del primer subte de Sudamérica.Buenos Aires se convertía así en la decimotercera ciudad en contar con este servicio, detrás de Londres,Atenas, Estambul, Viena, Budapest,Glasgow, París, Boston, Berlín,Nueva York, Filadelfia y Hamburgo. Cada estación tenía una longitud de 100 m y poseía frisos de un color determinado para facilitar su identificación, teniendo en cuenta el alto nivel de analfabetismo que existía en la época.
La construcción de la estación de Plaza Miserere fue realizada por las dos compañías, CTAA y FCO. En ese tiempo la estación contaba con dos vías para el ferrocarril, que se encontraban en el centro, y dos pares de vías para el subte, que se encontraban a los laterales. La vía exterior sur del subte fue eliminada en 1926 y se decidió ampliar el andén para que fuera más cómodo el transbordo ferrocarril-subte.
El recorrido se prolongó hasta la estación Río de Janeiro el 1 de abril de 1914, y el 14 de julio de ese año hasta la estación Caballito, rebautizada en 1923 como Primera Junta. Después de la estaciónPrimera Junta se construyó una rampa en el centro de la Av. Rivadavia, entre las calles Cachimayo y Emilio Mitre. Esta rampa se utilizaba para llevar los trenes a nivel y trasladarlos hasta el taller Polvorínubicado en la calle Emilio Mitre y José Bonifacio, recorriendo un circuito de superficie compartido con el tráfico tranviario hasta 1963. Ese recorrido de 2 km es usado desde 1980 por la Asociación Amigos del Tranvía para hacer funcionar el Tramway Histórico de Buenos Aires. La rampa también fue utilizada por el servicio creado en 1915 que continuaba por la superficie hasta la intersección de Av. Rivadavia y Lacarra, servició que fue cancelado el 31 de diciembre de 1926.
La inversión para construir la Línea fue de m$n 17 millones. Se invirtieron m$n 3 millones en la excavación del túnel, m$n 7 millones en la obra, m$n 2,5 millones en los 50 trenes iniciales y m$n 2 millones por el taller "Polvorín"
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