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Reseña histórica de la línea "A"

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Reseña histórica de la línea "A"

Mensaje por Talisman el Sáb Feb 23, 2013 1:20 am



Reseña histórica de la línea "A"

Hacia fines del siglo XIX, la Ciudad de Buenos Aires comenzó a vivir ciertos procesos inesperados de crecimiento poblacional, y por consecuencia, la saturación del entonces escaso transporte público urbano.
Las calles y avenidas de las áreas céntricas con un notorio aumento de automóviles y la triplicación del número de pasajeros del tranvía obligaron a las autoridades a tomar acciones al respecto.

Más precisamente en 1898, comenzaron a aparecer los primeros indicios de que un nuevo y moderno medio de transporte se avecinaba a la creciente urbe, con los lanzamientos de diversas leyes y ordenanzas en materia de transporte ferroviario subterráneo. Hasta que finalmente, en 1909, el Congreso Nacional, por la ley 6.700, autoriza al "Ferrocarril del Oeste" a la construcción de una línea subterránea con sólo tres estaciones; sus dos cabeceras -una en el barrio de Once y la otra en el puerto de Buenos Aires- y una intermedia.


Ese mismo día, por ordenanza municipal se le otorga a la "Compañía de Tranvías Anglo-Argentina" el permiso para construir y explotar una línea que partiría desde Plaza de Mayo hasta Plaza Once.
Dicha construcción sería también de tipo subterránea, utilizando las mismas arterias y trazado que la línea a construir por el FCO, pero con la diferencia que esta última iría por debajo de la Línea 1, la cual además contará con más estaciones.


Ante este conflicto Nación-Municipio, se acordó que la línea de la CTAA sería únicamente para pasajeros, siguiendo su proyecto inicial, y el FCO modificaría su línea sólo para cargas, reduciéndose a una única vía y una estación de trasbordo en Once, para combinar ambas líneas en la misma cabecera.
La ubicación de las construcciones se conservó como lo pactado antes del litigio; una debajo de la otra.



Por el aquel entonces Presidente Roque Sáenz Peña y el Intendente Municipal Joaquín de Anchorena inauguraron el 15 de septiembre de 1911, la construcción de la línea de la CTAA, quien le adjudicaría la obra a la contratista alemana Philipp Holzmann & Cía.
También asistieron numerosas personalidades del momento y altas autoridades de la Nación. El Monseñor Espinosa, Arzobispo de Buenos Aires, tuvo a su cargo extraer la primera palada de tierra.


De esta manera, Argentina se convierte en el primer país de Latinoamérica en comenzar a cavar para la construcción de una línea subterránea de ferrocarril urbano, siendo la número 13 a nivel mundial y la primera de iberoamérica.


La construcción de la línea 1 se caracterizó, además, por ser "a cielo abierto", algo que la hace excepcional frente al resto de las líneas actuales de la red, incluso a la del FCO, quien fue la primera en utilizar la metodología similar a las construcciones actuales. Este estilo de construcción hace que actualmente, desde nivel riel hasta nivel calle, existan como mínimo 4,85mts y como máximo 7,92mts. Algo altamente superado en otras líneas, alcanzando profundidades de hasta 20 metros.


En la obra completa trabajaron alrededor de 1.500 personas durante los 26 meses que demoró la construcción, donde se utilizaron 31 millones de ladrillos, 109.000 barricas de 170 Kg. de cemento, 13.000 toneladas de tirantes de hierro y 90.000 m2 de capa aisladora. Fueron retirados 440.000m3 de tierra, de los cuales un tercio fue transportado en vagones hasta las inmediaciones del Cementerio de Flores, para lo cual se construyeron vías que sirvieron más tarde para la inauguración de la ex línea de tranvías Nº49. El resto de la tierra fue destinada a rellenar terrenos bajos a lo largo de la Avenida Vélez Sarsfield.


El 1º de Diciembre de 1913 se inauguró oficialmente el tramo "Plaza de Mayo - Plaza Once" de 3,970mts inicialmente ordenado por la Municipalidad de Bs. As, más tarde ampliado en papeles hasta el barrio de Caballito, y más adelante puesta en marcha la obra.


Ese día asistieron a la inauguración, figuras como el Vicepresidente Dr. Victorino de la Plaza, el Intendente Municipal Dr. Joaquin S. de Anchorena y el presidente del directorio local de la CTAA, el Sr Samuel Heale Pearson. Este último pronunció un discurso en un palco armado para la ocasión, en la estación cabecera Plaza Once, (hoy Plaza Miserere), una vez llegado el tren inaugural que había partido a las 15:25 Hs de Plaza de Mayo, haciendo sólo una escala en la estación Congreso, debido a su importancia simbólica y características decoraciones.


El 2 de Diciembre (día de apertura total al público), la línea fue utilizada por 170.000 personas.
En ese entonces, el abono del pasaje era mediante la compra de boletos similares a los utilizados en el Tranvía. Este sistema fue reemplazado en 1946 por los conocidos molinetes, idea impuesta en la Argentina por su sucesora, la línea B.


Este tramo tuvo un costo de 17.000.000 moneda nacional, arrojando un costo por Km. de túnel de 4.300.000.


El 1 de Abril del año siguiente se abrió al público la prolongación hasta la estación Río de Janeiro, y 90 días después hasta la cabecera actual, inicialmente llamada Caballito, y en 1923 renombrada a Primera Junta.



Los diarios de aquel entonces hablaban del progreso de la ciudad, tomando como eje principal las obras del subte, y su inauguración el lº de diciembre de 1913 fue tapa principal en más de un medio gráfico.


Al finalizar el recorrido, luego de la estación Primera Junta, existe una rampa con salida a plena Avenida Rivadavia, construida con el fin de conectar la superficie con el subterráneo. Se colocaron rieles sobre dicha avenida, con destino final el taller "Polvorín", ubicado entre José Bonifacio y Directorio (a metros de la actual línea E).


Dicha rampa tuvo mayor utilidad a partir del 3 de junio de 1915, cuando se decidió "prolongar" el funcionamiento de la línea de subte con un nuevo sistema mixto de servicio "túnel/superficie", el cual le daría más impulso al auge del tranvía.



Este consistía en desacoplar uno o dos coches de algunas formaciones que llegaban a Caballito y continuar su recorrido por las vías de Rivadavia hasta el barrio de Floresta, a la altura de la calle Lacarra.


El servicio mixto cesó el 31 de diciembre de 1926, y fue reemplazado a partir del día siguiente con un servicio tranviario auxiliar entre las cabeceras Primera Junta y Rivadavia y Lacarra.


Otras diferencias que hacen única a esta línea histórica son sus características estaciones y sus particulares coches con revestimientos de madera.


Existen muchas anécdotas de esta histórica línea de subterráneos. Los intentos de servicios semi-rápidos, rápidos y expresos que ensayó la empresa CTAA en 1918 cuando aún ejercía la administración de la misma. La disposición durante un tiempo de coches exclusivos para señoras y niños, en las horas pico.

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